Od počátku třicátých let se celou koncernovou filozofií táhne snaha nabídnout odpovídající výrobek značky Mercedes-Benz i zákazníkům s nižšími příjmy. Před válkou byla situace snazší, protože Daimler-Benz (jak se koncern nazýval) měl nabídku orientovanou především na vyšší a nejvyšší vrstvy.
Malé mercedesy přišly na svět v 30. letech
Změna přišla počátkem 30. let, kdy debutovala nejmenší řada 170 (W15), tehdy v běžné hranaté karosérii. Její genezi představovala řada W136, tedy opět populární „stosedmdesátka“, ve výrobě až do prvních válečných let. U nás jich jezdily stovky, a byly k vidění v běžném provozu ještě počátkem osmdesátých let.
Video: Oficiální dobové představení Mercedesu-Benz W201
Oživení této populární řady přišlo těsně po válce, nejprve v užitkových modelech a na povolení okupační správy. Řada tradičních osobních 170 (s opětovným neoficiálním označením V – čili motor vpředu), se dostala do výroby v letech 1949 až 1955. Karosérie byly ovšem beznadějně zastaralé a jejich tvary okamžitě upozorňovaly na design poloviny třicátých let.
Motor vzadu naprosto nezaujal…
Doslova hazardérským počinem z dnešního pohledu byl vývoj řad W23 a W28. Malé mercedesy dostaly naprosto netradiční koncepci s motorem vzadu! První řada debutovala v roce 1934 po rychlém tříletém vývoji, objemům 1 300, 1 500 a 1 700 cm3 odpovídalo označení 130 H, 150 H a 170 H (H = Heckmotor, tedy agregát vzadu). Byl to snad nejdražší omyl v dějinách Daimleru-Benz. Nebudeme tady pátrat po příčinách neúspěchu, ale po válce, kdy se opět začalo na úrovni představenstva koncernu debatovat o malých mercedesech, přišli svědkové tohoto experimentu se zdviženým prstem a varovným pohledem.
Počátkem 50. let se ke slovu dostal vývoj mnoha uvažovaných řad, mimo jiné i ekvivalent malého 150 H, tentokrát s klasickou koncepcí. Jenže: daný rozměr neumožňoval více než jednu dvojici dveří, karosérie byla polopontonová, tedy stále s naznačenými blatníky, což ve výhledu uvažované realizace uprostřed padesátých let naprosto neobstálo. Co bylo možné „omluvit“ u státnického 300 „Adenauer“, nebyli by akceptovali řadoví zákazníci. Projekt letěl pod stůl…
Každou dekádu několik návrhů, ale žádná realizace!
Další možnost se otevřela po dohotovení řady, u nás známé pod přezdívkou „Ponton“. Zmenšením zaoblené karosérie vzniklo pět různých vizualizací – a to nejen na papíru, ale i v modelech 1:1. Řady dostaly dokonce označení W122, byly si navzájem dost podobné, zlé jazyky ale už tehdy tvrdily, že se Daimler-Benz inspiroval u Borgwardu a jeho chystaného elegantního modelu Isabella. Je zajímavé, že koncern zkoušel příď nejen s tradiční maskou, ale i s upraveným obdélníkem a velkým středovým znakem hvězdy, tedy tak, jak jsme zvyklí vídat u někdejších řad SL.
Cesta k řadě W201 byla lemována bezpočtem pokusů, návrhů a předpokladů. Za povšimnutí stojí skloněné víko zavazadelníku u modelu. Sériové provedení vypadá jinak…
Další zajímavostí, kterou vývoj ovšem záhy opustil, byl určitý „kočkopes“, tedy malý a pouze dvoudveřový model s koncepcí „vše vpředu“ a uvažovaným čtyřválcem o výkonu 50 koní. Tím by se ovšem Daimler-Benz dostal na úroveň Fordů Taunus, což bylo nepřijatelné. Navíc se přední pohon zcela vymykal zvyklostem Daimleru-Benz, vyžadoval by nesmírně drahý vývoj a odlišnou infrastrukturu montážního závodu. Tedy opět nic.
V takových a podobných střetech uplynula dekáda šedesátých let, ale po debutu řady /8 zesílily hlasy, volající po menším modelu. Jeho zastánci argumentovali tím, že předválečné faux pas malých MB s motorem vzadu už je zapomenuté, k dispozici jsou nejen nejmodernější technologie, ale i průzkumy trhu, z nichž jasně vyplývá, že koncern by vhodnou modelovou strategií mohl úspěšně vystoupit proti malým BMW, Opelům Rekord a třeba i dvoulitrům Ford. K „boji“ s nimi totiž neměl protizbraň, navíc vešlo ve známost, že Audi a VW připravují střední třídu (budoucí Audi 80 a VW Passat). Bylo tedy nutné myslet i na zákazníky tohoto tržního segmentu.
V polovině 70. let první náznaky změny koncernové filozofie
Hlasy zesílily bezprostředně po debutu řady W123, tedy nesmírně populárního „malého piána“. Model byl opět dražší a tím se samozřejmě vzdálil střední třídě. Profiloval se spíše přiblížením k noblesní S-Klasse.
Ještě předtím se první a základní počáteční činností stalo přidělení továrního kódu chystané řadě. Od té doby se jmenuje W201, přesněji řečeno od jara 1974. To sice ještě nebylo nic schválené a ani připravené, ale už se k tomu schylovalo.
Vedení koncernu konečně vyslyšelo touhu po malém modelu a na podzim 1977 schválilo urychlené práce na jeho vzniku. Vlastně se ani neví, kdy se poprvé objevila charakteristická přezdívka „Baby Benz“, pod kterou byla budoucí řada W201 známá po celé západní Evropě, ale některé prameny soudí, že to bylo právě v samém začátku prací.
Kdo bude stát za novým W201?
Představenstvo pověřilo odpovědností nad vývojem šéfa designu Hanse Scherenberga, jemu podléhal další jedinečný zaměstnanec Daimleru-Benz, Werner Breitschwerdt. Ten se zabýval zejména konstrukcí bezpečnostní „klece“ karosérie podle tradičního patentu Bély Barenyiho, vnitřním vybavením a dalšími nosnými prvky.
Když se podíváme na styling karosérie, okamžitě poznáme rukopis třetího velkého muže budoucí W201: tím byl proslulý Bruno Sacco. Dostal k dispozici základní rozměry a víceméně volnou ruku. V designu se oprostil od jakéhokoliv dědictví minulosti, za nějž pokládal i krátce předtím představený W123. Sacco pohlížel daleko do budoucnosti, v níž viděl aerodynamicky řešené modely s nádechem tradičních tvarů, jakým byl například W126, na jehož vývoji se usilovně pracovalo.
Netřeba jmenovat, tohoto pána jsme si představili už u několika úspěšných řad koncernu. Ale mít doma ten elegantní model, to by bylo něco…
Právě nové S-Klasse je W201 podobný, ale i nástupci W123, tedy řadě W124 (u nás zvané „malý Číňan“. Sacco vtrhnul jako velká voda do dosavadní stylistické praxe a zažité obyčeje rozmetal na prach. Jeho návrhy samozřejmě vyvolaly značnou polemiku a zejména ti starší, kteří se podíleli na vývoji modelů 40. a 50. let, protestovali, protože se jim nelíbilo sešikmené přední čelo, masivní, ale nízká maska chladiče a boční linka, stoupající od přídě směrem k zadním blatníkům.
Ovšem Scherenberg byl také nadaný předvídavostí a Saccův design „podržel“. Podle navržené vizáže začal pracovat i tým Wernera Breitschwerdta a Seppa Galitzendorfera. Posledně jmenovaný měl na starosti detaily karosérie, zejména ozdobné prvky, větrací mřížky, tvary klik, příslušenství apod.
Baby Benz měl nesmírně drahý a hodně dlouhý vývoj
Vývoj nové řady stál více než dvě miliardy tehdejších německých marek. To proto, že koncern musel začínat doslova od píky, nemohl navázat na předchozí modelovou řadu, jak tomu bylo třeba u W123 či W114/115, případně S-Klasse. Nic malého totiž před W201 nebylo…
První pojízdný prototyp vyjel v červenci 1977, ale karosérie zdaleka nebyla ještě definitivní. Ani pod kapotou zatím nepracovaly nové motory, prototypy zpočátku vyjížděly s různými zkušebními či staršími agregáty. Do pravidelných testů se předsériové desítky vozidel dostaly na jaře 1978. Jezdily více či méně maskované přídavnými prvky a jinými kapotami, ale jelikož se pohybovaly v doprovodu několika obyčejných mercedesů, nebylo těžké uhodnout, že pod „falší“ se skrývá nějaká novinka. A že to bude „pecka“, o tom své čtenáře ujišťovaly přední motoristické deníky západní Evropy, mezi nimiž hrál prim velmi dobře informovaný Auto Motor und Sport.
V roce 1981 bylo vše hotovo, po světě kolovaly stovky špionážních fotografií a velmi dobrých kreseb budoucí novinky, ale Daimler-Benz jako obvykle žádnou zprávu nedementoval, čímž neoficiálně přiznal, že něco zajímavého chystá. Toto jednání bylo typickou součástí jeho koncernové politiky. Testovací jízdy předsériových modelů probíhaly v obvyklých lokalitách, tedy na zasněžených silnicích evropského severu, na kamenitých a jen málo udržovaných vozovkách Sicílie a Sardinie, v Africe, ale i v jižních státech USA.
Krátké zastavení u exteriéru novinky
Když se podíváme na design nových W201, okamžitě poznáme, že jedním z hnacích motorů byla snaha po optimalizaci spotřeby paliva a snížení odporu vzduchu. Tomu odpovídá již zmíněné šikmé přední čelo bez výstupků, zcela hladká kapota, ostře skloněné přední okno, a střešní nástavba, vyladěná během nekonečných zkoušek v aerodynamických tunelech.
Ani záď nemá prvky, které by vedly k vzduchovým vírům, je zcela hladká a svislá, jen s obvyklými rýhovanými svítilnami. Zavazadelník má poměrně vysokou nakládací hranu, to je ale daň za jeho tvar. Kapota motoru se zvedá (jako vždy) s maskou chladiče, zajímavostí je, že Daimler-Benz ještě koncem 70. let zkoušel i provedení bez chromované masky, jen s velkým znakem uprostřed, tedy opět podle řad SL.
Některé díly karosérie poskytl W201, ale jinak to Mercedes-Benz snad nemohl myslet vážně…
W201 přinesla řadu technických novinek, například zcela novou zadní nápravu, později i ABS a airbag. Základní zážehové motory prvních provedení výrobce převzal z modelu W123, vznětové agregáty vyvíjel už od druhé poloviny 70. let – a dostal je na světovou špičku.
Předpremiéra, premiéra a rozběh výroby
Předpremiéra W201 pro vybrané zástupce sdělovacích prostředků se konala začátkem prosince 1982 ve Španělsku. Daimler-Benz připravil padesátku vozidel, kterým novináři dali „do těla“. To už ale několik měsíců běžela výroba, aby továrna zvládla nákupní horečku, o níž věřila, že se dostaví. Slavnostní debut se uskutečnil 8. prosince 1982, od tohoto dne začali brát všichni prodejci závazné objednávky.
V prvním roce dodávala továrna pouze zážehové modely. V nabídce byl klasický karburátorový čtyřválcový dvoulitr o výkonu 90 koní. Pocházel z W123 a prošel jen nevelkými úpravami. Jeho nositel se nazýval Mercedes-Benz 190. Písmeno E v typovém označení signalizovalo elektronické vstřikování paliva Bosch Jetronic a výkon, zvýšený na 120 koní.
Dozvuky minula se kombinují s vizí příštích časů: ve společné expozici jsou W201, W123 a W126, všechny ve své době nadčasové a dodnes nepřekonatelně elegantní Zdroj: archiv autora
Rok po premiéře nabídl výrobce zcela nové vznětové agregáty. Jejich rodina se postupně rozrostla od základního dvoulitru přes 2 500 cm3 (90 koní) až po velmi točivý 2,5 turbo. S ním si to mohla vznětová „stodevadesátka“ rozdat s jakoukoliv srkvnatelnou konkurencí.
Výrobce postupně rozšiřoval nabídkovou paletu
Ale i pod kapotami zážehových modelů docházelo k pozoruhodným inovacím: čtyři roky po premiéře základní verze dostal W201 poprvé šestiválec, pozoruhodným způsobem „nacpaný“ do nevelkého motorového prostoru tak, že tam opticky nezbyl kousek volného místa. Řadový agregát dával 160 koní a mohl nejmenší mercedes směle poslat do levého pruhu německých dálnic s neomezenou rychlostí. Model se nazýval 190 E 2,6…
Další změnou, vloženou do modelového roku 1990, bylo stažení karburátorového dvoulitru z nabídky a jeho nahrazení menší osmnáctistovkou, ovšem s totožným výkonem. Model se prodával s označením 190 E 1,8.
Nákladnou lahůdkou pro milovníky vysokých výkonů se staly dvouvačkové modifikace 190 E 2,3–16 a 190 E 2,5–16. Agregáty byly vyvinuté společně s proslulou společností Cosworth, a to se samozřejmě projevilo na jejich parametrech. Slabší verze dosahovala výkonové špičky 185 koní, díky níž (podle údajů výrobce) dosahoval maximálky 230 km/h, ale v některých soudobých testech se objevily zmínky, že „jde“ skoro 250 km/h. Pozdější verze 190 E 2,5–16 se pyšnila výkonem přes dvě stovky koní a rychlost 250 km/h pro ni nebyla problémem. Oba modely se samozřejmě odlišovaly i opticky, a to sadou karosářských doplňků i vnitřní výbavou.
Ještě ostřejší jsou speciálně upravené EVO I a EVO II, představené na přelomu 80. a 90. let. Jedná se o mimořádné provedení Baby Benze, odvozené přímo od okruhových speciálů. Okamžitě je poznáte podle specifických doplňků karosérie a speciálních ráfků. V podstatě se jedná o limitovanou edici, zaměřenou na vysoké výkony a prestiž.
Barvy a barvičky, aneb je-libo bílou nebo černou?
Během celého výrobního cyklu W201 (1982 až 1993) nabízel Daimler-Benz své W201 v padesátce různých barevných odstínů, ale samozřejmě nikoliv současně. Každoročně se nabídka obměňovala, průměrně byl W201 k mání ve dvaceti odstínech základních, příplatkových a metalických. Ty se daly kombinovat s několika druhy a barvami čalounění, tradičně v látce, kožence, kůži, veluru (sametu) či kombinacích.
Tradiční srovnávací záběr jednotlivých modelových řad: v osmdesátých letech si z portfolia W201 vybral každý
U malých W201 se nepraktikovalo lakování jakýmkoliv myslitelným odstínem podle speciální objednávky zákazníka, to byla spíše praxe velkých S-Klasse či předtím reprezentační W100 (600). Ovšem čistě teoreticky tady taková možnost byla, záleželo jen na penězích. Dodejme, že nejoblíbenějšími barvami běžných W201 byly bílá, jasně červená, slonovinová (taxi), antracitová a stříbrná metalíza, černá a dva odstíny tmavě modré.
Rozpaky nad pomalým rozjezdem a vlažným zájmem
Po premiéře se ale žádné závody v přeplácení a rvačky v prodejnách nekonaly. Je zajímavé, že během průzkumů v sedmdesátých letech se mnoho dotázaných vyjádřilo, že by určitě měli zájem o malý mercedes, ale když takový model přišel na trh, dočkal se spíše vlažného přijetí a rozpaků. Příčina? Hlavně nezvyk! W123, který se sice už při premiéře W201 blížil ke konci své kariéry, vypadal zcela jinak, krásně starosvětsky a působil jako katedrála.
W201 byl tvarem blíže k nejnovější S-Klasse (W126), ale na „člověka z ulice“ působil až příliš avantgardně – zejména ve srovnání s W123. Běžný spotřebitel v žádném případě nebyl nadaný vizionářstvím jako Bruno Sacco, takže se prodej Baby Benze rozbíhal pomalu, a teprve v polovině 80. let začal dosahovat koncernových předpokladů. A také cena! W201 se prezentoval s cenovou hladinou nad základním modelem W123, na jehož úrovni ale nestál. Jenže výrobce nemohl z důvodu zisku jít s cenou dolů.
Facelift, pokud tedy drobné úpravy můžeme pojmenovat tímto termínem, proběhl na sklonku 80. let a v detailech se dotknul karosérie a vnitřní výbavy.
Jízdní vlastnosti a subjektivní dojmy z W201
Co se týče jízdních dojmů, W201 v zážehovém i vznětovém provedení je velice příjemný cestovní vůz, odpovídající tradičním hodnotám stuttgartského výrobce. V porovnání s klasickým W123 a pozdějším W124, který byl současníkem Baby Benze, je nutné trochu se prostorově uskrovnit. To je samozřejmě dáno délkou 4 420 mm a rozvorem 2 666 mm.
Pozoruhodně zachovalé či ještě stále běžně provozní W201 může zájemce vidět na značkových setkáních klubu majitelů mercedesů
Na zadních sedadlech už cestující vzrostlých postav musí počítat s nepohodlím, také výška střechy je poněkud limitující. W201 se tedy profiluje jako ideální vozidlo pro dvojici uživatelů, případně pro rodinu s dvěma malými dětmi. Ani základní zážehový či vznětový model není brzdou v současném provozu, u dieselu nejmenšího objemu je potřeba pamatovat na „hospodaření s výkonem“.
Daimler-Benz odvedl dokonalou práci při odhlučnění, takže ani zvuk vznětového agregátu nepůsobí rušivě. Můžeme tedy rovnou potvrdit teorém z nadpisu: Baby Benz je navzdory menším rozměrům skutečně pravým mercedesem se vším všudy. Autor článku může potvrdit, svezl se ve třech různých W201 a vždy byl spokojený…
Mohlo být a nebylo – ze zákulisí vývojových dílen…
W201 nebyl uvažovaný v jiných modifikacích než sedan. Přesto se do pokusného provozu dostalo několik zkušebních rarit. Takovými byl například kabriolet, ten ovšem vznikl na sklonku výrobního cyklu W201, takže s ním továrna nemohla počítat. Ale odbyt by pravděpodobně měl.
To se ale s jistotou nedá tvrdit o jiném tvarovém experimentu, podivném „sraženém“ hatchbacku, který měl mít ambice městského vozidla – tedy jakéhosi předchůdce A-Klasse. Daimler-Benz také zkoušel pohon etanolem či zhruba padesátku exemplářů s elektromotorem. Tehdy ovšem neexistoval nátlak politických špiček na likvidaci spalovacích motorů čili historie šla ještě správným směrem…
Nejen Německo, dokonce Severní Korea!
W201 se v malém množství montoval v thajském Bangkoku, do všech dalších světových odbytišť se dovážel. Výrobce jej už následující rok po premiéře nabízel v pravořízené verzi, zejména na britský, japonský, australský a indický trh, dále pak ve specifickém provedení podle severoamerických federálních zákonů. Velkou raritou, o níž se dnes ví jen minimálně, je „montáž“ W201 v severokorejském Tokčonu.
Příkladná ergonomie interiéru, tradičně tuhá sedadla, v nichž po dlouhé jízdě cítíte každý sval, ale také méně místa na zadním sedadle. I to je Baby Benz…
Tamní továrna Sungri, založená krátce po válce s pomocí Sovětského svazu, dovezla nespecifikovaný počet základních 190. Společnost je koupila přes zahraniční prostředníky na asijských trzích, dovezla do země, některé demontovala a podle nich se pokoušela na primitivních lisovacích přípravcích vyrábět kopie.
Vozy však vykazovaly tragické závady, karosérie netěsnily, jednotlivé díly nelícovaly a často se údajně nepodařilo vestavět agregát, protože nosné části byly změněné. Pro nemožnost výroby kopií motorů se některé exempláře (zvané Kaeng-Saeng) zprovoznily zástavbou starších motorů Mercedes-Benz, Volvo či jiných.
Baby Benz na československých silnicích
Osud řady W201 se završil v létě 1993. To už se od května 1993 vyráběl následník s kódem W202, jinak známý jako první C-Klasse. Během jedenáctiletého výrobního cyklu opustilo továrny více než 1 880 000 W201 včetně předsériových, prototypových a zkušebních modelů.
W201 se dočkal obliby i u českých majitelů, třebaže nikdy v popularitě nepřekonal a už nepřekoná mimořádný W123. Známým majitelem W201 byl například Karel Gott. Baby Benz byl nedílnou součástí brněnských veletrhů, až na výjimky téměř vždy se vznětovými motory. Všechny vystavené exponáty se prodaly za tuzexové koruny (bony), mimoto Podnik zahraničního obchodu Tuzex dovezl do konce osmdesátých let jedenáct nových a individuálně objednaných W201.
Kromě toho se na naše silnice dostala řada ojetin, zejména po uvolnění trhu od roku 1990. V roce 1990 se jednomu československému občanu dostalo možnosti vlastnit 190 E za pouhé tři koruny, protože tento W201 byl hlavní cenou tradiční loterie, pořádané Mezinárodní organizací novinářů.
Mercedes-Benz 190 E v cenovém srovnání s konkurencí
Nahlédneme i do konkurenčního prostředí. W201 se často utkal s dvěma třídami jedné značky zároveň, protože se dostal přesně mezi ně. Typickým příkladem může být BMW: Baby Benze srovnávali se silnějšími modely řady 3 a se slabšími z řady 5. Podobně je tomu u Fordu, protože W201 může být konkurentem dvoulitrové Sierry i Granady se stejným objemem.
Do dnešního srovnání jsme vybrali modelový ročník 1987, tedy uprostřed výrobního cyklu. Za etalon jsme vzali základní verzi se vstřikováním paliva na (západo)německém trhu. Tedy:
- Mercedes-Benz 190 E 34 656 DM (západoněmeckých marek)
- BMW 520i 34 600 DM
- Toyota Camry GLI 2,0 28 550 DM
- Peugeot 505 GR 29 950 DM
- Opel Omega GL 2,0 28 949 DM
- Fiat Croma 2000 26 999 DM
Všechna srovnávaná vozidla jsou v základní výbavě bez příplatkových položek. Pro ilustraci dodejme, že v roce 1987 činila průměrná mzda v západním Německu 1 610 marek, litr benzínu Super stál průměrně 1,06 DM, litr motorové nafty byl k mání za cca 0,90 DM.
W201 byl rozšířeným sportovním „nářadím“. Na záběru ze září 1990 je 190 E 2,5–16 EVO II, když v seriálu DTM zdolává nástrahy okruhu Nürburgring
Sbohem, W201! Slávu ti už nikdo nevezme!
Dnes se s Baby Benzem stále můžete setkat v běžném provozu, vozy mají tradiční nájezdy mnoha stovek tisíc kilometrů a patří k tomu nejlepšímu z oněch let, dosud jezdícímu v České republice. Samozřejmě můžeme zájemcům o W201 doporučit tradiční značkové srazy, z nichž letošní jarní se bude konat opět v Kolíně, a sice v sobotu 26. dubna tohoto roku.
Baby Benz se stal stejnou legendou jako ostatní modely této značky 80. let. Jsou robustní, snesou i necitlivé zacházení, mohou se pochlubit značnou výdrží a odolností. Tedy tím, čeho se nám u novějších a nových zástupců této slavné značky už nedostává. Proto se snažme každý W201 chránit jako zástupce druhu, který je na vyhynutí. A všem Baby Benzům palec nahoru!
Zdroj: archiv autora, Mercedes-Benz, In aller Welt, Automobil Revue